Une catastrophe environnementale a été évitée de justesse, le 1er mai, au large de la Malaisie. Ce jour-là, le Pablo, un vieux pétrolier dont la coque rouillée peut stocker jusqu’à 700 000 barils de pétrole, navigue sur une mer calme, à seulement quelques milles nautiques de la petite île paradisiaque de Pulau Tinggi lorsque sa carcasse d’acier de 232 mètres de long et de 42 mètres de large est violemment secouée par une explosion. « Quand j’ai ouvert la porte de ma cabine, j’ai vu de la fumée partout, témoignera quelques jours plus tard le capitaine du navire, Oleksandr Lepiochkine. Cela ressemblait à la guerre avec des explosions partout et une fumée épaisse qui nous asphyxiait. » Une partie de la coque est soufflée par la déflagration. Par chance, celle-ci est vide : le navire-citerne venait de décharger sa cargaison en Chine. Pendant trois longues journées, les garde-côtes malaisiens tournent en rond, impuissants, autour de la carcasse fumante, sans oser s’en approcher par crainte de nouvelles explosions. Sur les 28 membres d’équipage, deux Indiens et un Ukrainien n’ont pas été retrouvés.
Le Pablo intrigue les garde-côtes. Son âge – 27 ans – est inhabituellement élevé pour un pétrolier qui navigue rarement plus de vingt ou vingt-cinq ans. Sur le point de partir à la casse, en 2018, il avait été racheté in extremis par un spécialiste indien des navires en fin de vie qui l’avait rebaptisé et dépavillonné. Il change de propriétaires à de nombreuses reprises, est radié de plusieurs pavillons à la suite de son implication dans le contournement de sanctions visant l’Iran, avant d’être finalement enregistré au Gabon, un pavillon connu pour son laxisme réglementaire.
Selon les informations fournies au Monde par Kpler, un cabinet spécialisé dans l’analyse de données maritimes, le Pablo transportait du mazout, un fioul lourd très polluant utilisé comme carburant ou pour produire de l’électricité, surtout en Asie. Après en avoir longtemps transporté depuis l’Iran, sous sanction, son dernier chargement provenait très probablement de Russie, selon Kpler, via plusieurs transbordements en haute mer, d’abord dans le détroit de Gibraltar, au sud de l’Espagne, puis près de la Malaisie à partir du navire Ocean Hermana.
Lire aussi : Article réservé à nos abonnés Guerre en Ukraine : pour affaiblir Poutine, l’Europe bannit le diesel russe
Les navires clandestins comme le Pablo, spécialisés dans le contournement des sanctions, sont de plus en plus nombreux. Ils représentent, selon les estimations, 10 % à 20 % de la capacité totale de transport de la flotte mondiale de pétroliers, soit entre 300 et 600 navires. Habitués jusque-là à jeter l’ancre au large de l’Iran, du Venezuela ou de la Corée du Nord, ils sont très demandés depuis que l’Union européenne a imposé, en décembre 2022, un embargo sur l’importation de pétrole russe. Les pays du G7 ont interdit au même moment à leurs entreprises d’assurer ou de fournir le moindre service à une compagnie qui transporte du pétrole russe vendu au-dessus de 60 dollars le baril. Un dispositif imaginé pour éviter une escalade des cours tout en limitant les revenus engrangés par Moscou. Dans une industrie maritime où les entreprises occidentales sont incontournables, comme dans l’assurance ou la certification, il est quasiment impossible pour la Russie de vendre son pétrole à moins de 60 dollars. À moins de le transporter clandestinement.
Il vous reste 81.02% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.
