C’est une lente renaissance, compagnons. Au début de la décennie 2010, les pays européens, un par un, ont abandonné les trains de nuit. Une véritable hécatombe. Seules quelques exceptions, comme le Paris-Briançon, le Paris-Rodez-Latour-de-Carol, via Toulouse, le Rome-Palerme ou les lignes autrichiennes, ont échappé à cette lame de fond. Dans certains Etats, comme l’Espagne, ces trains ont complètement disparu. De Paris, on ne peut plus aller à Venise par le rail, sauf à voyager dans le luxueux et inaccessible Venise-Simplon-Orient-Express. Les liaisons qui se sont maintenues ont beaucoup souffert : peu d’investissements, pas de renouvellement du matériel roulant, de gros défauts de ponctualité.
Cela commence toutefois à changer, camarades. Graduellement, au prix d’un effort conjugué de l’Union européenne et des Etats, grâce aussi à un regain d’intérêt des passagers, soucieux de modérer leur empreinte carbone, l’offre se reconstitue. « Un voyage en train de nuit pollue vingt-huit fois moins qu’un voyage en avion », calcule l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, dans une étude qu’elle vient de publier avec l’association Back-on-Track.
« C’est cinquante fois moins de CO2 par personne et par kilomètre », renchérit Andreas Matthä, le PDG d’Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), les chemins de fer fédéraux autrichiens, champions des trains de nuit avec leur marque européenne Nightjet. A l’international – deux tiers des lignes de nuit autrichiennes commencent ou finissent à l’étranger –, Vienne-Paris, via Munich, et Zurich-Amsterdam, via Cologne, ont été relancées. L’ouverture de deux lignes nocturnes Paris-Berlin et Bruxelles-Berlin est attendue à la fin de l’année et une liaison Zurich-Barcelone pourrait voir le jour en décembre 2024.
La question du modèle économique
La start-up belgo-néerlandaise European Sleeper, créée sous forme de coopérative, fait déjà circuler trois trains de nuit par semaine entre les capitales belge et allemande. La prochaine frontière, ce sont les liaisons entre les Pays-Bas et l’Espagne, à la fois pour Nightjet et European Sleeper. « Quand nous avons ouvert la liaison vers Amsterdam, le train a tout de suite été complet », se félicite la ministre autrichienne du climat, de l’environnement, de l’énergie et des mobilités, l’écologiste Leonore Gewessler.
En France, un rapport de mai 2021, réalisé par les services du ministère des transports sur les trains d’équilibre du territoire, ceux que l’Etat commande à la SNCF et subventionne, a préconisé la relance des trains de nuit domestiques. Jean Castex, alors premier ministre et amoureux du rail, et son ministre délégué, Jean-Baptiste Djebbari, ont promis une dizaine de lignes à l’horizon 2030. Ont déjà été relancés le Paris-Nice et le Paris-Tarbes-Lourdes. La liaison Paris-Aurillac est attendue à la fin de l’année. Faut-il aller plus loin ? A quel prix ? Le débat est ouvert, et c’est maintenant à Elisabeth Borne de rendre les arbitrages cet été, dans le cadre de sa « nouvelle donne ferroviaire » : reste-t-on à cinq lignes ou double-t-on la mise ?
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