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Le 8 juin 2022, à peine avant d’entrer en séance plénière du Parlement réuni à Strasbourg, les eurodéputés reçoivent un courrier électronique de Stellantis. Le groupe automobile déclare soutenir « l’objectif de réduire les émissions de CO2 de 100 % en 2035 », malgré les critiques récurrentes de son patron, Carlos Tavares, qui n’a cessé de dénoncer « un choix politique et non pas industriel ».
Le texte, qui sera adopté à une large majorité (339 voix pour, 249 contre), est historique à double titre : il met fin aux moteurs thermiques sur les nouvelles voitures d’ici 2035 et impose cette mutation majeure au nom d’une volonté politique. Au grand dam du secteur, ce ne sont ni la main invisible du marché ni les constructeurs, mais plutôt les institutions européennes qui mènent la principale industrie du Vieux Continent sur la voie de l’électrique, au nom de la protection de l’environnement.
Stellantis sait que le rapport de forces l’oblige à faire profil bas. « L’impact de ce message n’a pas été décisif, mais il a sans doute fait basculer dix à quinze députés français et italiens, amplifiant de manière considérable le caractère majoritaire du scrutin », estime Pascal Canfin (Renew, Libéraux), le président français de la commission environnement du Parlement.
Pour mettre fin au moteur à essence centenaire, l’Union européenne (UE) n’a pas eu besoin de se lancer dans une confrontation. Elle a préféré mener une habile stratégie d’encerclement autour des marques paralysées par le scandale du « dieselgate » en septembre 2015. Il est peu dire que cette affaire, qui a éclaté après la découverte d’un logiciel permettant aux voitures diesel du groupe Volkswagen de contourner les normes d’émission d’oxydes d’azote (NOx), a eu des conséquences dévastatrices.
À l’époque, l’effondrement soudain des ventes de diesel, qui sont plus polluantes mais émettent moins de CO² que les modèles à essence, a placé les constructeurs, désormais incapables de respecter les normes antipollution, en position de faiblesse. Leur parole est devenue inaudible. « La perte de confiance avec les autorités réglementaires a été totale, se souvient le représentant d’une de ces entreprises. Marginalisés, nous regardions les trains passer. »
Retarder l’échéance
Avec l’adoption en 2019 du principe de neutralité carbone en 2050, l’étau se resserre. Pour calculer les consommations des moteurs, l’Europe impose la procédure dite « WLTP », qui est beaucoup plus proche de la réalité des conditions de conduite. Puisqu’il ne faudra plus émettre de CO2 à cette échéance et que la durée de vie moyenne d’un véhicule est de quinze ans, le calcul est vite fait ; les moteurs thermiques ne pourront plus équiper de nouvelles voitures à partir de 2035. Les Pays-Bas et la Suède réclamaient 2030 ; la France, l’Espagne et l’Allemagne, pays qui abritent de nombreuses usines automobiles, plaidaient pour 2040. Chacun a fait sa part du chemin.
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